得失之间

    2002年，上汽奇瑞汽车公司与德尔福(上海)动力推进系统有限公司签订了一个汽车转向器供货协议，价格为每片300元。德尔福印度研发中心花半年时间研发出了奇瑞所需型号的转向器产品。但奇瑞方面突然改变计划，希望将产品价格定为每片150元，数量也大幅缩减，否则就要取消订单。德尔福位于上海的工厂坚决放弃了这个订单。这个订单后来被国内某配件企业接受，但产品的质量已有了相应的变化。

    整车商身边的本土零配件企业大多数还无法像德尔福、韦斯通、博世这些世界级零配件巨头那样拥有定价能力或者坚决地说“不”。事实是，他们不但要消化整车商的库存，承担其降价的压力，还得直面整车商对配套体系的清理。

    2002年，长安汽车集团在发动机零部件供应商大会上，宣布了对2001年下半年配套体系清理的结果：122家总成配套厂商被取消配套资格，其中21家被完全中止了配套关系。

    按照安永会计师事务所汽车行业分析师祝春晓的分析，国内三大汽车集团各自的供应商体系相对独立，而且主要供应商与之有股权关系，如上汽汇众与上汽、东风伟世通与东风等。在上海大众398家供应商中，有20%到30%的“亲密”供应商提供其所需75%的零部件，而这些供应商大部分是上汽集团的关联公司。

    不过，随着竞争的加剧，整车商在寻求供应商体系稳定感的同时，也希望供应商体系保持相对灵活。像长安集团对配套体系进行清理一样，整车商几乎每个月都在“换型”，一些松散合作的供应商随时可能被换掉。而且，汽车业有一个惯例，由于每款新车的价格每年都呈递减趋势，整车商为把降价带来的压力转嫁给零配件厂商，每年都会要求零配件厂商降价3%到5%，以保证自己的利润。这对零配件厂商无疑是一次严峻的成本考验。

    过于激进地对供应商发号施令，对整车商来说未必是件好事。神龙汽车在上个世纪90年代开始就推广“多渠道供货制”，即同一零部件由2家或者2家以上供应商供货。但神龙每款型号的零部件采购量本来就少，这些供应商很难被“喂饱”，缺乏规模效益，反而容易产生恶性竞争，神龙的成本客观上反倒增加了。

    一段时间以来，国内各大整车商都有意扶植本地供应商，各自形成相对独立的供应商体系。由于整车厂规模有限且采用多家供货的策略，零配件厂的产能利用率十分有限。2000年，6000家零配件生产厂中只有6家的销售收入在10亿元以上。这样，“打压”供应商导致整个供应链恶性循环，整车商的效益也因此受损。